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    汽車“新四化”人才大洗牌 大學一心要造車,畢業后電動車卻不要發動機!

    黃辛旭每日經濟新聞

      最近,服務特斯拉的獵頭羅輯有點忙。隨著特斯拉在中國市場的影響力越來越大,羅輯也在為特斯拉在中國市場組建營銷、公關團隊物色人才。

      “特斯拉挖人的目標是瞄準全世界最出色、最優秀的人,而傳統車企受制于資金、品牌影響力等因素,可能會尋找一些80分人才。”羅輯知道,這樣的招聘標準意味著以特斯拉為代表的造車新勢力們已經成熟起來,開始在行業中占據重要席位。

      同樣在物色人才的還有威馬汽車的HR安晨。秋招在即,安晨心里被期待和擔心兩股情緒交疊充斥著。“這幾年新能源汽車行業高速發展,造車新勢力、傳統汽車的新能源品牌、跨界大玩家紛紛加入這個賽道,造成人才市場供不應求。自動駕駛、機器學習等很多崗位甚至需要跨界尋找人才,真的是一場挑戰。”安晨說,她需要在大批應屆畢業生中鎖定最適合公司的那一小撮人。

      不管是羅輯還是安晨,作為汽車人才的“狩獵者”,他們已經明顯感受到自動駕駛、智能制造等領域是主機廠的人才搶奪重地。“軟件研發崗位的需求量明顯在逐年上升,且企業對人才選拔的要求也越來越高。”安晨說。與之對應的,這些職位的薪金也誠意滿滿,應屆生稅前月薪普遍在1.2萬元到1.6萬元之間,甚至還有股票期權的激勵。“新四化”造車的風口下,追逐人才的錢袋子叮當作響。

      有人歡喜有人愁。工作3年多的林江近期開始惆悵起來。作為車輛工程專業的研究生,畢業之后,林江像很多同學一樣理所應當地進入到傳統車企,成為一名變速箱產品工程師。他以為他會和所有的前輩一樣,一步步成長為細分領域的專業人才,再慢慢晉升至高管。但現在,林江已經感受到汽車“新四化”變革的浪潮在不斷沖擊著傳統內燃機的基石,而他正是站在這塊基石上的一員。

      “高性能操控系統”“電池快充”“無線轉向”開始成為汽車業內熱議的技術,軟件、自動駕駛、智能座艙不斷被“加粗”“放大”,沒有人會質疑汽車產業正在經歷百年未有之大變局。只是在變局之下,汽車人才結構也在經歷著一場重構。

      逐漸消失的塔尖

      即使過去多年,2015屆的聞亮還記得自己當初被機械制造專業錄取時候的激動心情。“那是我們學校非常好的專業,競爭激烈,很多人沒被錄取,被調劑到了信息工程、計算機之類的學院。當時我目標清晰,畢業后一心想去車企。”聞亮回憶道。

      當年校招,聞亮如愿被一家傳統車企挑中,他的同學們則分別去了汽車科技公司或者從未聽說過的造車新勢力,而那些當年被調劑到信息工程、計算機等學院的同學則去了互聯網企業。選擇不同,人生從此迥異。

      “我是從一線工廠的崗位做起的,當時并不覺得苦。因為我知道汽車行業的晉升大抵如此,畢竟很多高層都是技術出身。”但讓聞亮焦慮的是,事情的發展似乎并沒有在他預定的軌道上向前推進。

      近年來,一些傳統車企因經營不善而裁員的消息被不時曝出,而頭部造車新勢力發展在逐步向上,這一變化時常讓聞亮懷疑自己當初是否選錯了專業。

      “近年熱度很高的電動化、智能化和網聯化都是我不曾接觸的方向,原來我學習的知識也似乎開始貶值。”聞亮覺得世界好像一個圈,從前與汽車沒有關系的人開始進入這個行業,當初去所謂小公司和互聯網企業的同學,現在的發展前景有些比自己更好。

      時鐘往前撥動,傳統汽車工程師賈迪回憶起自己在上海一家合資車企工作的日子,仍充滿著幸福感:“那是2000年,在合資公司上班可是令人羨慕的工作,收入也很不錯。”當時,中國汽車市場起步不久,一輛桑塔納可以賣到20萬元,而上海當年的平均房價僅為3326元/平方米。如今進入不惑之年的賈迪,卻開始懷疑過去的職業選擇,感覺自己像是被緊緊固定在老舊機器上的一顆螺絲釘。

      林江也有頗多感慨。他所關注的變速箱領域已經有百余年歷史,各項技術已經成熟,每精進一步都十分艱難。反之,新能源汽車因為剛剛起步,電動化和智能化的每一次改變與升級總讓人感慨,工程師們似乎還有很多可發揮的空間。

      “前幾年新能源汽車剛剛起步的時候,我們會調侃續航短、充電焦慮,總覺得電動車替代燃油車是在很遙遠的未來,沒想到顛覆來得那么快。”聞亮說。

      聞亮進入汽車行業的第二年,國內汽車市場迎來近年銷量最高點。2017年,我國汽車銷量約為2887.89萬輛,同比增長3.04%。“我記得,那是躺著賺錢的日子。”聞亮總以為這樣的日子沒有終點。

      但很快在2018年,我國廣義乘用車累計銷量2272萬輛,同比下滑6%,逾20年來首次年度下跌。2019年~2020年,我國汽車銷量持續下滑。與之相反,國內新能源汽車銷量卻屢創新高。根據乘聯會數據,今年前8個月,我國新能源車零售銷量約為147.9萬輛,同比增長202.1%。乘聯會已將2021年全年新能源乘用車產銷量目標上調至300萬輛。

      新時代正在拉開序幕,賈迪也感覺到屬于自己的時代已經過去了。全新的汽車沒有變速箱,也沒有機械手剎,三電系統、人機交互取代它們成為新的技術關注點,就像新能源汽車領域的人才開始代替傳統的汽車工程師。

      一些主流車企已經開始著手調整人才結構。今年,本田汽車為了向純電動汽車轉型,針對55歲以上員工征集了2000多名提前退休人員,這是本田汽車近10年來首次征集提前退休人員。無獨有偶,福特汽車也在推行“買斷計劃”,旨在美國削減1000個就業崗位。“買斷計劃”曾是汽車企業重組或衰退的象征,但現在減少員工縮減成本,并向未來投資成為汽車制造商的共同選擇。

      但傳統車企向“新四化”轉型或許并不如想象中那么輕松。“在傳統跑道上跑太久,傳統車企形成了很多固有的思維模式以及與之對應的體系結構,原有的人才儲備和技術儲備都不在‘智能’這個點上。對比來看,造車新勢力中有大量的軟件工程師,因為他們非常大的一個成本組成是軟件成本。軟件即代碼,這些代碼要么自己組建團隊開發,要么獲得別人授權,無論怎樣都需要花錢。而這個成本是傳統車企要不斷地去估計的,背后的價格可能遠遠超乎他們原有的認知。”畢馬威中國審計合伙人馮亦佳告訴《每日經濟新聞》記者。

      與此同時,越來越多的年輕人開始選擇擁抱造車新勢力。“資本、市場、人才都會自動轉向有更高回報的行業和方向。特斯拉、蔚來的估值超過了很多傳統車企,雖然確實存在一些泡沫,但是它們已經代表了汽車發展的主賽道。”羅輯認為,越來越多的年輕人選擇離開傳統車企,擁抱造車新勢力,這背后是市場選擇的結果。

      迷幻的新勢力之旅

      “造車新勢力和傳統車企之前的薪資差距是0.5到1倍,現在的差距估計在30%~50%。造車新勢力可能還會配置公司股票或者期權,把公司發展和個人發展捆綁起來,公司一旦上市,員工可以獲得更大回報。”羅輯說。

      早先,造車新勢力們苦于如何制造一輛車,傳統汽車工程師是他們高薪挖角的對象。

      “造車新勢力剛起步的時候,在這里工作一年抵得上傳統車企三年。”段萌談起工作充實度時,如此說道。根據段萌的回憶,當初她面試時,從未聽說過蔚來。“我對其中一個面試官提了很多問題,他對于未來出行的暢想和用戶關注的理念打動了我,我看到了他們對汽車的理解與堅持,這是我選擇蔚來的原因。”段萌所說的面試官是蔚來董事長李斌。后來,她見證了蔚來第一輛車交付、公司赴美上市、第二款車上市……

      回憶起在蔚來的日子,雖然工作忙碌,段萌卻覺得很有成就感。“車主如果反映一個問題,我們可以到各個部門去溝通,嘗試一起去解決。因為工作原因,我曾在一年之內加了大約300個公司同事的微信。這種模式是我在傳統車企感受不到的,傳統車企各部門都有自己的訴求,部門間的邊界感非常明顯,很多事情的推進需要審批,走各種流程。”段萌說。

      段萌這段話背后折射出了兩種公司不同的組織模式。過去,汽車制造是臃腫和復雜的代言詞。為了提升效率,汽車行業曾孕育出不少管理模式,比如豐田汽車的精益管理,以及通用汽車的事業部組織架構,但部門協作方面似乎一直是傳統車企的短板。相反,如何成為一個智能化的組織一直是具有“互聯網基因”的造車新勢力們的側重之處。為此,他們熱衷于嘗試用辦公軟件以加強部門之間的協同和信息共享。早在2019年,小鵬汽車就表示釘釘為小鵬汽車至少節省了1200萬元。

      “在造車新勢力工作過已經成為履歷里一個亮點,他們的互聯網思維和傳統車企不同,造車新勢力將汽車定義為一個智能終端,而不是一個工業產品。定義不同,所有的工作導向都會不一樣。”在自主車企工作的徐波表示,自己也在等待機會,造車新勢力、科技公司會是自己下一個工作的優先選項。

      復合型人才缺口依舊

      在時代浪潮的拍打下,不止是造車新勢力在進化,傳統車企也在“大象轉身”。

      一個共同的趨勢是,造車新勢力們正在由互聯網企業變得更像成熟的工業組織,而傳統車企則由工業制造企業變得更加互聯網化。

      “早先,造車新勢力中起核心決定作用的還是一些互聯網出身的人,而現在挖來的傳統汽車企業出身的員工相當于公司的‘手’和‘腳’,來驅動公司向前發展。”羅輯說。

      事實上,現在傳統車企也開始學習造車新勢力在用戶運營、組織架構、思維模式方面的一些優點。這也讓近年來傳統車企挖角造車新勢力的事情時有發生。比如,長城汽車曾聘請蔚來前用戶中心副總裁趙昱輝擔任銷售公司用戶中心總經理,以期提高用戶的黏性和對品牌的信賴。段萌也因為各種原因離開蔚來,去了傳統車企推出的全新品牌。

      “隨著時間推進,這兩撥人會慢慢變成一撥人,汽車行業的人會打破瓶頸往上面走,不適合造車的互聯網人也會被拋下。人才的流通不是單向的,現在汽車人才的模型已經慢慢清晰,企業更喜歡具有傳統汽車企業工作經驗的工業化思維和互聯網打法、想法的復合型人才,他們不會簡單為對方身上的標簽買單。”羅輯說。

      此外,跨界技術人才也是下一輪競爭中最重要的資源。“我們的團隊集合汽車制造行業、自動駕駛領域、人工智能、互聯網、數字化等跨領域一線人才,他們還需具備整車制造、整車產品開發、EEA全鏈路整合,以及智能化深度布局等豐富經驗。”悠跑科技創始人、CEO李鵬告訴《每日經濟新聞》記者,跨領域團隊是他們競爭的核心優勢。

      然而,無論是羅輯所說的復合型員工,還是李鵬提到的跨界技術人才都是眼下汽車行業最大的人才缺口。“因為互聯網行業和汽車行業都有各自的認知壁壘,有跨行業思維的人總歸是少的。”馮亦佳說。

      高薪成為這類人才的重要特點。獵聘大數據顯示,新能源汽車領域今年上半年新發職位同比上升94.54%,平均招聘年薪也從2020年的17.47萬元上升到2021年上半年的18.96萬元。

      記者從BOSS直聘網站上看到,系統基礎軟件工程師、智能座艙、AI算法工程師、通信網絡首席架構師等成為小鵬汽車、蔚來汽車、上汽集團、奇瑞汽車等企業的熱招崗位。其中,蔚來汽車為通信網絡首席架構師最高開出18萬元的月薪;小鵬汽車為系統基礎軟件工程師最高開出5萬元的月薪;奇瑞汽車為ADAS軟件開發經理最高開出7.5萬元的月薪。

      “我們常常為了自動駕駛等崗位跨界尋找人才,這對我們企業的招聘專家來說是非常大的挑戰,需要不斷拓展及創新各類招聘渠道。招聘核心領域的中高端人才已經被公司提升到很高的戰略性位置。”安晨說。

      汽車人才正在重構

      在洶涌的汽車人才迭代背后,汽車產業正在經歷百年未有之大變局。

      高性能操控系統”“智能網聯系統”“軟件定義汽車”成為整個行業的熱議詞匯。整車價值開始向軟件層面轉移,從通訊網絡到不同控制器之間的配置都需要被改寫,汽車行業需要大量的新興人才,處于汽車產業鏈上游的汽車供應商也不例外。

      “內燃機時代的研發生產可能需要10個工程師,但電動化以后,則只需要1個工程師就可以搞定。”博世中國副總裁蔣健談到了當前汽車供應商在人才轉型上也有壓力。

      “隨著電動化的發展方向明確,車內線束的使用越來越少,我們可能也快要失業了。”某汽車線束公司的員工汪宇告訴記者。據了解,汽車線束是汽車電路的網絡主體,線束的長度越長車輛越重,這也意味著將減少電動車的可行駛里程。

      隨著電動化的推進,各家主機廠都在為減重“下苦功”。比如,通用汽車的奧特能電動平臺的一大亮點就是其電池管理系統可去除90%的線束。據汪宇所言,他們公司也在不斷使用輕量化材料和改良加工工藝等措施,有部分新產品可能還需要改變整個制造流程,汪宇認為這些行業的變化也在影響著汽車人才的變化。

      從短期來看,盤活現有的存量人才,成為企業最行之有效的策略。像林江這樣的變速箱工程師已經在著手轉型。“既然未來的汽車領域人才是既懂硬件,還要會軟件的復合型人才,那我們需要持續學習、加速轉型,將新時代下的新挑戰變為機遇,以適應汽車行業高速發展的迫切需要,而不是坐等被淘汰。”深思熟慮之后,林江已經開始學習算法、編程等自己不太熟悉的領域。

      而從長期來看,培育自己的人才成為企業發力的重點。安晨介紹稱,威馬內部有一個獨角獸項目,就是為了體系化培養年輕人才。這一項目在創新思維、個人領導力培養、專屬的人才晉升通道等多個維度幫助威馬年輕人才快速且遵循科學方法地成長。“通過這幾年對年輕人才的培養和累積,目前不少85后、90后在專業領域上已是帶頭人,一批年輕管理者開始涌現。”安晨說。

      值得注意的是,市場的選擇也讓高校重新調整人才的培養方向,新能源汽車動力系統、汽車安全智能駕駛、新能源車型智能AI系統的研發等成為新興的專業。

      造車浪潮永不停歇,一波又一波的“新鮮血液”正不斷涌來。今年9月,經過高考這個獨木橋,小宇選擇了5G智能汽車應用技術這個專業。小宇認為汽車智能網聯大趨勢已經到來,他對自己的未來有清晰的規劃。

      (注:應采訪者要求,安晨、林江、聞亮、賈迪、段萌、吳遠、羅輯等均為化名。)

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